(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
A slackjusterare — vare sig det är manuellt eller automatiskt — bör ha inte mer än 1 tum (25,4 mm) stötstångsrörelse mätt vid gaffelstiftshålet när bromsarna är helt lossade. Detta är standarden som fastställts av Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) enligt 49 CFR Part 393.47, och den gäller för kommersiella motorfordon som körs på amerikanska vägar.
Om stötstångsslaget överskrider den lagliga gränsen under en bromsansättning anses fordonet vara ur drift. Den exakta gränsen beror på typen och storleken på bromskammaren, men 1 tums fritt spel vid gaffelnålen är det allmänt accepterade fältmåttet som indikerar korrekt justering. Varje slackjusterare som visar mer än 1 tums rörelse vid den punkten behöver omedelbar uppmärksamhet.
Denna mätning är kritisk eftersom bromseffektiviteten sjunker kraftigt när stötstången går för långt innan skorna kommer i kontakt med trumman. Ett slag som till och med är något över gränsen kan minska bromskraften med 20–30 %, vilket i motorvägshastigheter leder till betydligt längre stoppsträcka och ökad krockrisk.
En slackjusterare är en hävarm som förbinder tryckstången för luftbromskammaren med S-kamaxeln eller kambromsenheten på ett trumbromssystem. Dess primära funktion är att omvandla stötstångens linjära rörelse till rotationskraft som sprider bromsbackarna mot trumman. När bromsbelägg slits ner med tiden, utvecklas ett gap - eller "slack" - mellan skorna och trumman. Utan justering måste stötstången gå längre för att ta upp det gapet, vilket minskar den mekaniska fördelen och försvagar bromskraften.
Det finns två huvudtyper som finns på kommersiella lastbilar och släpvagnar:
En vanlig missuppfattning är att automatiska slackjusterare aldrig behöver uppmärksamhet. I verkligheten, en ASA som konsekvent visar ojusterade avläsningar är nästan alltid ett tecken på ett mekaniskt problem — slitna gaffelsprintar, en gripen kam, dåliga grundbromsar — inte bara en lat justerare. Att upprepade gånger justera en ASA utan att hitta grundorsaken är både farligt och ett brott mot korrekt underhållspraxis.
FMCSA definierar maximalt tillåtet tryckstångsslag baserat på storleken och typen av bromskammaren. Dessa gränser är det uppmätta slaglängden vid full bromsansättning (90–100 psi systemtryck), inte fritt spel. Följande tabell beskriver standardgränserna:
| Kammartyp | Ytterdiameter (in) | Max Stroke – Lång Stroke (in) | Max stroke – Standard (in) |
|---|---|---|---|
| Typ 6 | 4.5 | 1.75 | 1.25 |
| Typ 9 | 5.25 | 1.75 | 1.25 |
| Typ 12 | 5.65 | 1.75 | 1.25 |
| Typ 16 | 6.25 | 2.00 | 1.75 |
| Typ 20 | 6.75 | 2.00 | 1.75 |
| Typ 24 | 7.06 | 2.50 | 2.00 |
| Typ 30 | 7.56 | 2.50 | 2.00 |
| Typ 36 | 8.06 | 3.00 | 2.25 |
Typ 24 och Typ 30 kammare är de vanligaste på klass 8 lastbilar och traktorsläp. Att överskrida dessa slaggränser under en vägkontroll resulterar i en automatisk urdriftsorder enligt riktlinjerna för Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA).
Att mäta slackjusterns rörelse korrekt tar några minuter men är en av de viktigaste kontrollerna före resan och underhållet på alla luftbromsade fordon. Så här görs det:
Detta är en snabb fältkontroll utförd med bromsarna lossade och fordonet parkerat säkert:
Detta är den metod som de flesta vägkontrollanter och erfarna förare använder under rundvandringar. Det kräver inte full bromsansättning eller specialverktyg - bara ett måttband och några minuter under släpet eller lastbilen.
Det finns flera anledningar till varför en slackjusterare kan visa överdriven rörelse, och att identifiera den korrekta orsaken bestämmer den korrekta fixen. Att helt enkelt göra om utan utredning är en genväg som skapar en falsk känsla av säkerhet.
Den vanligaste orsaken till överdrivet slag i manuella slackjusteringssystem är slitna bromsbelägg. När friktionsmaterialet slits bort ökar spelet mellan trumma och sko. På en manuell justerare betyder detta att föraren eller teknikern helt enkelt inte har justerat bromsarna tillräckligt ofta. FMCSA:s riktlinjer rekommenderar att du kontrollerar bromsjusteringen var 25 000 mil eller under varje förebyggande underhållsservice , beroende på vad som kommer först.
En ASA som upprepade gånger går ur justering trots korrekt installation och sunda grundbromsar är sannolikt internt defekt. Envägskopplingsmekanismen inuti justeraren kan ha slirat eller fastnat. I det här fallet måste justeraren bytas ut – inte justeras manuellt, vilket maskerar problemet och kan få bromsarna att dra åt för hårt och dra.
Överdriven stötstångsrörelse orsakas ofta av problem bortom själva justeraren. Vanliga problem med grundbromsar inkluderar:
Vart och ett av dessa tillstånd ökar den totala rörelse som krävs för att generera bromskraft, vilket visar sig som en hög tryckstavsslagavläsning även när justeraren själv fungerar korrekt.
En slackjusterare installerad i fel vinkel kommer aldrig att bibehålla korrekt justering oavsett fodrets skick. Armvinkeln vid bromslossning ska vara mellan 85 och 95 grader i förhållande till stötstången — så nära rät vinkel som möjligt. Om armen installeras för långt framåt eller bakåt, förändras det geometriska förhållandet mellan kammen och stötstången, vilket leder till antingen kronisk överslag eller släpande bromsar.
Även om båda typerna av slackjusterare tjänar samma syfte, skiljer sig hur de hanterar resor avsevärt i praktiken.
| Funktion | Manuell slackjustering | Automatisk slackjustering |
|---|---|---|
| Justeringsfrekvens | Varje PM eller vid behov | Självjusterande vid bromsanvändning |
| Risk för mänskliga fel | Hög (glömda justeringar) | Lägre (men inte noll) |
| Utanpassad diagnos | Vanligtvis bara foder slitage | Indikerar ofta djupare problem |
| Korrekt svar när det inte är justerat | Vrid justeringsbulten manuellt | Inspektera fundamentbromsar; byt ut ASA vid behov |
| Krävs sedan | Före 1994 | 1994 (nya fordon) |
En kritisk punkt för tekniker: backa aldrig manuellt av en automatisk slackjusterare och justera den sedan upprepade gånger . Om du gör det besegrar dess interna mekanism och förvandlar den till en dåligt fungerande manuell justerare. Om ASA inte kan hålla justeringen på egen hand, byt ut den.
Att justera en manuell slackjusterare är en enkel process när den görs på rätt sätt. Säkerhetsföreskrifter är viktiga eftersom arbete nära bromskomponenter på ett lastat fordon innebär en verklig risk.
Målet som appliceras bör vara ungefär 75 % av kammarens maximalt tillåtna slaglängd . För en standardkammare av typ 30 med en gräns på 2,00 tum, ger det det idealiska slaget vid cirka 1,5 tum under en full applicering. Detta ger tillräckligt med marginal för fodernötning mellan justeringarna utan att börja på den legala kanten.
Konsekvenserna av att köra ett fordon med ojusterade slackjusterare sträcker sig från reglerade böter till dödsolyckor. Detta är inte ett underhållsobjekt som kan skjutas upp till nästa serviceintervall när det har identifierats som ett problem.
Forskning av FMCSA och American Trucking Associations Technical and Maintenance Council (TMC) har konsekvent visat att en enda ojusterad broms på en traktor-släp kan öka stoppsträckan med så mycket som 25 % . När flera axlar är ojusterade – vilket är vanligt när underhåll har skjutits upp – kan stoppsträckan öka med 40 % eller mer. Vid 60 mph kräver ett fullastat kombinationsfordon på 80 000 pund redan nästan 300 fot för att stanna under idealiska förhållanden. En 40% ökning av det avståndet lägger till 120 fot, vilket vid motorvägshastigheter är skillnaden mellan en närapåverkan och en kollision.
En överjusterad broms som släpar konstant - ofta resultatet av att en manuell justerare backas för lite - genererar överskottsvärme i trumman. Ihållande temperaturer över 400°F börjar glasera foder och minska friktionskoefficienten. Över 600°F blir trumförvrängning möjlig. I båda fallen sjunker den effektiva bromskraften för den axeln avsevärt, vilket föraren kanske inte märker förrän nödbromsning krävs.
Under CVSA North American Standard inspektionsprocedurer, en enda broms som upptäcks ur justering på ett fordon med färre än fyra luftbromsade axlar resulterar i en urdriftsorder . På fordon med fler axlar är tröskeln proportionell. För flottor innebär en beställning som inte är i bruk förlorade intäkter, ett släpfordon och en markering på transportörens säkerhetsmätsystem (SMS) poäng. Upprepade överträdelser kan utlösa riktade insatser från FMCSA, inklusive granskning av efterlevnad.
I krocktvister skapar dokumenterade bromsjusteringsöverträdelser allvarlig ansvarsexponering för både föraren och bilföraren. Målsägande advokater begär rutinmässigt bromsinspektionsregister i lastbilsolyckor, och en historia av out-of-justeringsfynd utan korrigerande åtgärder är skadliga bevis.
Underhåll av släpbromsar är ofta mindre noggrant än underhåll av traktorbromsar, eftersom släpvagnar byter ägare mellan lastbilar, används säsongsvis eller sitter på fällbanor under längre perioder. Detta gör släpreglerare till en oproportionerligt vanlig källa till bromsbrott.
Nyckelpunkter för hantering av släpvagnsjustering:
Förare som utför inspektioner före körning på en nytillkopplad släpvagn bör alltid kontrollera bromsjusteringen innan de lämnar gården. Ett släp som har stått i två veckor eller mer ska behandlas som misstänkt tills det mäts.
Det finns inget universellt enstaka intervall för slackjusteringskontroller eftersom driftsförhållandena varierar avsevärt. Ett fordon som kör lastade mellanstatliga mil i platt terräng ställer mycket mindre krav på bromsarna än ett fordon som gör täta leveransstopp i staden eller bergiga transporter. Följande allmänna ramverk används av de flesta stora flottor:
Flottor som implementerar kontroller av bromsslag före körning som ett icke förhandlingsbart steg i förarens arbetsflöde visar konsekvent lägre bromsrelaterade urdriftsfrekvenser under väginspektioner. Data från CVSA:s årliga bromssäkerhetsvecka visar rutinmässigt det Bromsjusteringsbrott står för över 40 % av alla bromsrelaterade out-of-service order — En kategori som kontroller före resan skulle fånga innan fordonet någonsin stöter på en inspektör.
Erfarenhet av program för underhåll av flottan och väginspektionsdata pekar på flera återkommande fel som hindrar bromsjusteringsproblem från att lösas korrekt.
Detta är det enskilt vanligaste misstaget. När en ASA upptäcks ur justering, vrider teknikern justeringsbulten för att få den till spec och skickar ut fordonet. Inom dagar eller veckor är bromsen ur justering igen. Cykeln upprepas. Det korrekta svaret är att byta ut ASA och inspektera fundamentbromsarna , för att inte fortsätta jaga efter justeringen manuellt.
En vanlig rationalisering är att en lite ojusterad broms på ett fleraxligt fordon inte är en stor sak. I verkligheten innebär bromsbelastningsdelning mellan axlarna att en underpresterande broms på en axel tvingar de andra att kompensera, vilket påskyndar deras beläggsslitage och värmeuppbyggnad. Det skapar också girtendenser vid hård inbromsning, vilket kan bidra till att släpvagnen svänger.
Tekniker som drar åt justeringsbulten för långt utan att backa ordentligt skapar en broms som släpar konstant. Detta visar sig som en het hjulände efter en kort körning, en brännande lukt från hjulet och accelererat foder- och trumslitage. Det kan också göra att bromsen låser sig vid lätta användningar, särskilt farligt i våta eller hala förhållanden.
Mätningar av bromsslag tagna vid lågt lufttryck - säg 60–70 psi - kommer att visa ett kortare slag än vid 90 psi eftersom manöverkraften är lägre. Detta kan få en marginellt överdragen broms att verka inom specifikationen. Kontrollera alltid att systemtrycket är mellan 90 och 100 psi innan du gör en slagmätning.
